Meer kantoren bij treinstations cruciaal voor betere mobiliteit
Meer werkplekken aan stations verhelpen sneller fileleed dan louter woongebouwen
Onlangs heeft de Vlaamse overheid bekend gemaakt dat de afstand tussen kantoorgebouwen en het dichtstbijzijnde treinstation groter wordt. Die trend wordt aangeduid als 'decentralisering'. De Vlaamse Confederatie Bouw (VCB) wijst al geruime tijd op het belang om kantoren te lokaliseren in de nabijheid van collectieve vervoersinfrastructuur. Zo'n verschuiving kan aanzienlijk helpen om op korte termijn het woon-werkverkeer met de auto te beperken. En bijgevolg het fileleed op de Vlaamse wegen te proberen verzachten. De Vlaamse regering doet er dan ook goed aan dit als speerpunt naar voren te schuiven in haar Beleidsplan Ruimte Vlaanderen aangezien die maatregel sneller een gunstige impact zal hebben op de mobiliteit in Vlaanderen dan wachten op een omwenteling in de ruimtelijke ordening en woonkeuze in de komende decennia.
Strategische vervoerspunten vrijwaren voor tewerkstelling
De conclusies van het rapport van het Vlaams departement omgeving sluiten aan bij eerdere berichtgeving over investeerders en jobs die al langer wegtrekken uit stedelijke centra zoals Brussel vanwege mobiliteitshinder. Die problematiek vergt een dringende aanpak die de langetermijnrecepten van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen overstijgt. De aanpak van fileleed op korte termijn is veeleer gebaat bij meer kantoorgebouwen nabij treinstations dan meer woontorens op diezelfde locaties.
De combinatie van versterkte collectieve vervoersmogelijkheden met de systematische inplanting van tewerkstelling rond vervoerspunten met een hoge knooppuntwaarde lijkt niet alleen een positieve impact te hebben op het dichtslibben van snelwegen, maar ook tegemoet te komen aan de huidige woonplaats van het gros van de gezinnen in Vlaanderen. De Vlaming blijkt vrij atypisch te zijn in haar of zijn woonkeuze. De Standaard berichtte vorig jaar dat elders in de wereld 55 % van de mensen in verstedelijkt gebied woont, terwijl dit hier 'slechts' 30 % is. De Vlamingen warm maken voor een eco-vriendelijk voortransport naar collectieve vervoersmogelijkheden, lijkt daarom de nog te zetten stap opdat de regering haar klimaatdoelstellingen kan halen in 2050. De kiemen zijn vandaag reeds aanwezig : bijv. elektrische fietsen en kleine elektrische voertuigen die thuis aan de laadpaal kunnen worden opgeladen. Daaromtrent moet u weten dat de capaciteit van pv-panelen - te benutten voor het opladen van uw elektrisch voertuig- in buitengebied vandaag al ruimschoots die in stedelijke omgevingen overschrijdt.
Maar verwevenheid is niet altijd mogelijk
De Vlaamse regering stelt zich als globale doelstelling om in centra functies zoals wonen, winkelen, recreatie enz. intensief te verdichten met werkplekken. In eenzelfde beweging wil de overheid elders de voorziene terreinen voor economische activiteit bevriezen. Denk aan de zogenaamde 'ijzeren voorraad'. Die doelstelling doet evenwel een aantal kanttekeningen rijzen:
- één, de beperkte oppervlakte in verdicht, stedelijk gebied zal nog schaarser worden net door de verschillende functies te verweven met een prijzenwedloop als gevolg. Nefast voor de betaalbaarheid.
- Twee, in specifieke gevallen kan die verwevenheid niet wenselijk zijn of niet rekenen op een draagvlak onder de omwonenden. Dit geldt niet zozeer voor de dienstensector met zijn kantoorgebouwen, maar wat met industriële activiteiten en andere werkzaamheden die als hinder - lawaai, milieu, geur enz. - kunnen worden ervaren door de buurt? Denk maar aan een betoncentrale die heel moeilijk kan ingepland worden in of naast een woonwijk.
- Drie, verwevenheid betekent grotere stromen van goederen en mensen binnen kernen. Dit betekent immers meer organisatie - mobiliteitsstudies en infrastructuurinvesteringen - om individueel en collectief vervoer op de rails te zetten, alsook meer goederentransport om bijv. warenhuizen te bevoorraden.
- Vier, het belang van meer afstemming nodig tussen het Vlaamse en het gemeentelijke mobiliteitsbeleid. In plaats van een strikte spoorwegknooppuntenbenadering, zoals nu is opgenomen in het BRV, dringt een netwerkbenadering zich op. Meer bepaald netwerken die op een veilige manier verbindingen over korte afstanden te voet, met fiets, tram en bus mogelijk maken naar de spoorwegknooppunten. Groene mobiliteitscorridors kunnen hierbij het mobiliteitscomfort sterk verhogen. Nederlandse ervaringen ondersteunen die benadering. Voor de realisatie van deze netwerken zijn grotendeels de gemeenten bevoegd.
EN-ENverhaal
Meer openbaar vervoer en fietssnelwegen zijn van belang om de verkeersnoden op te vangen. Niet het minst in de aanleg van netwerken van naburige stedelijke centra. Maar ook de verdere aanleg van het wegennetwerk en een verbeterd gebruik van de waterwegen blijven speerpunten. Zo verwacht het federaal planbureau dat er tegen 2030 22 % extra verkeer op de weg zal zijn. Slotsom is dat mobiliteit en de historische achterstand die onze regio heeft opgelopen in verkeersinfrastructuur sinds de jaren 80 een drastische inhaalbeweging vergt. Enkel een ambitieuze investeringsnorm vergelijkbaar met buurlanden zoals Nederland of Frankrijk zullen soelaas bieden. zeker in de wetenschap dat de huidige inspanningen de slijtage aan de Vlaamse verkeersinfrastructuur niet kunnen tegemoet komen.
