Toekomstplannen van Vlaamse regering eerder bestemd voor ideale wereld

Waarom geen oplossingen op maat van Vlaanderen ?

Beleidsintenties Ruimte Vlaanderen of BIRV. Verder dan een toekomstvisie 2050 met algemene aanbevelingen reiken de plannen voorlopig niet van de Vlaamse regering. Van een concreet beleidsplan is er momenteel weinig sprake. Nu blijkt ook de aspiratie om intensief te verdichten in een straal van een km rond drukbezochte collectieve vervoerspunten toe aan een update. Op welke manier ruimtelijk rendement in onze regio dan wel dient te worden aangemoedigd blijft bovendien onderbelicht in de huidige plannen. Dringend tijd om duidelijke recepten voor kwaliteitsvolle verdichting te ontwikkelen toepasbaar op onze regio in plaats van louter te focussen op het ontwaarden van eigendommen op locaties bestempeld als ongelegen. En eigenaars van goedgelegen panden te viseren met bedenkelijke heffingen op een al dan niet te realiseren vermoede meerwaarde. Beide nefast voor een draagvlak onder gezinnen en ondernemers.

BRV nog niet van kracht maar nu al achterhaald ?

Het beleidsplan ruimte Vlaanderen (BRV) dat voorlopig niet verder reikt dan intenties, heeft al geruime tijd te lijden onder een te eenzijdige visie, met te weinig aandacht voor innovaties richting 2050 zoals rond mobiliteit, en een niet onbesproken wetenschappelijke basis : de prognose rond ruimtebeslag, met een doemscenario tegen 2050, werd verwezen naar de prullenmand, alsook de boskaart; er is sprake van een forse overschatting van de onbenutte ruimte bestemd voor wonen en werken; verouderde mobiliteitsgegevens; onduidelijkheid over schaderegelingen bij gebruiksbeperkingen enz. Daarenboven blijkt nu ook de BRV-doelstelling om de nabije buurten rond belangrijke stations - in een straal van 1 km - intensief te gaan verdichten, toe aan een ingrijpende update.

Die doelstelling maakt immers ook deel uit van het plan dat in een aantal Nederlandse provincies al geruime tijd wordt geïmplementeerd. Zo wordt sinds 2014 in Holland overwegend gebouwd binnen de 1200 meter rondom een treinstation. Twee jaar later werd die perimeter reeds uitgebreid tot 10 minuten fietsen van een treinstation. Met name om beter te kunnen inspelen op uiteenlopende wensen van woningzoekenden. Bovendien wordt er al geruime tijd in internationale academische kringen beklemtoond dat voor specifieke, verstedelijkte regio's eerder sprake kan zijn van verbonden netwerken met een veelheid aan centra en met een focus op uitgebouwd collectief vervoer.

Zo heeft Prof. dr. ir. Luca Bertolini, hoogleraar urban planning aan de universiteit van Amsterdam, reeds een aantal lessen getrokken uit de voorbije ervaringen en gerezen knelpunten in Nederland: 

Uit een studie van onder meer diezelfde prof. Bertolini* blijkt bovendien dat de aanpak van een beperkte perimeter rond stations zich inspireert op gerenommeerde projecten uit de jaren 80 in bijv. Londen en Parijs. Terwijl er nu wereldwijd - niet het minst in verstedelijkte gebieden - veeleer wordt ingezet op die dichte netwerken van collectieve vervoerspunten die aansluiten bij de veelheid aan verstedelijkte centra. Net met als focus om inwoners aan te moedigen het openbaar vervoer te nemen, weliswaar in combinatie met andere transportmiddelen bij voorkeur los van de traditionele auto. Voorbeelden zijn 'Stedenbaan' in de regio Rotterdam en Den Haag en het '100 stations plan' in Napels en omstreken.

Geen Toscane maar Napels zien...

Uiteraard is het nutteloos om dit klakkeloos over te nemen in Vlaanderen, maar één aanbeveling in de studie trapt een open deur in : zo doet men er goed aan inspiratie te zoeken in regio's die gelijkaardige kenmerken hebben. Waarom dus - zoals geregeld in de media verschijnt - vergelijkingen zoeken met het romantische beeld van Toscane, als er ook cases zijn met een gelijkaardige ruimtelijke ontwikkeling als Vlaanderen. Een ambitieus plan dat een ommezwaai wil bewerkstelligen in wonen en werken, dient weloverwogen en goed voorbereid te worden aangevat met de juiste cases en modellen ter inspiratie voor ogen.

Indien het model van een netwerk van verstedelijkte centra gefaciliteerd door collectieve vervoerspunten in acht zou worden genomen, dan lijkt voor Vlaanderen de ontwikkeling van missing links in bijv. de treinontsluiting in o.a. Limburg en West-Vlaanderen een prioriteit te zijn.

Bovendien wenst het huidige BRV voornamelijk in te zetten op woningbouw rond de drukbezochte treinstations in Vlaanderen. In Nederland is dan weer ook de inplanting van tewerkstelling rond die vervoerspunten belangrijk. Eveneens In Vlaanderen zou het systematisch inplannen van die tewerkstelling aan collectieve vervoerspunten doorslaggevend kunnen zijn om fileleed te verzachten en CO2-uitstoot te verminderen. Mits mensen warm te maken voor ecologisch vriendelijk voortransport richting bijv. treinstations in hun buurt. Denk aan bijv. lichte elektrische voertuigen. Naast lokale hubs van bedrijven en thuiswerk indien mogelijk, lijkt een gedragsverandering in mobiliteit sneller te leiden tot de nodige resultaten dan te wachten op een complete ommezwaai in ruimtelijke ordening die zal ingevuld worden door gezinnen en ondernemers.

Draagvlak onder beide doelgroepen is dan ook cruciaal. Veeleer kwaliteitsvolle verdichting stimuleren en alternatieve, haalbare deur-tot-deur opties rond mobiliteit aanmoedigen, lijkt effectiever dan gezinnen het 'neutraliseren', 'uitdoven' of 'ontwaarden' van hun gezinswoning of andere eigendom voor te houden.

*Station Area Projects in Europe and Beyond: Towards Transit Oriented Development, Built Environment, 2012, Luca Bertolini, Carey Curtis en John Renne.