Verkeersluwe binnensteden stilaan no go zones voor aannemers
Aangepaste regels nodig om werken aan kwaliteitsvolle centra te vrijwaren
Steden nemen de nodige maatregelen om het publieke leven te hervatten. In het straatbeeld krijgen voetgangers en fietsers meer ruimte. In Brugge worden winkelstraten autovrij gemaakt om de wachtende rijen de nodige ruimte te verschaffen. In Brussel krijgt de auto minder ruimte op de voornaamste invalswegen en de vijfhoek wordt een woonerf of een voorrang zone voor voetgangers. Ook Gent onderzoekt die piste. Leuven denkt dan weer aan heel wat eenrichtingsstraten voor voetgangers. Het gaat om belangrijke maatregelen die de leefbaarheid in onze centra een boost kunnen geven. Maar een kwaliteitsvolle stad vergt continu bouwwerken. Daarom vraagt de VCB aan de lokale besturen om de toegankelijkheid voor aannemers te vrijwaren. Bij de invoering van de LEZ's hebben immers heel wat bouwbedrijven aangegeven die centra voortaan links te laten liggen: hoge vereisten, oplopende kosten en de administratieve rompslomp liggen aan de basis.
Aannemers laten autoluwe binnensteden steeds vaker links liggen
Uit een recente enquête onder Oost-Vlaamse aannemers blijkt dat meer dan 40 % van de respondenten de uitvoering van werken in Gent als totaal of als zwaar onwerkbaar beschouwt. En bovendien weigert meer dan 40 % nog werken uit te voeren in deze stad. De bouwbedrijven die het wel nog doen, zien zich geconfronteerd met heel wat extra kosten. En zijn genoodzaakt dit door te rekenen aan de klant. "Een klant in Gent betaalt meer dan een klant buiten Gent voor éénzelfde werk", vat een respondent het samen. Het gaat om de kosten voor de opgelegde administratieve formaliteiten (vergunningen), voor de versnelde vernieuwing van het wagenpark omwille van de lage-emissiezone of voor de aankoop van dagpassen, voor de extra verplaatsingen omwille van het circulatieplan en voor de vereiste betalende parkeerplaatsen bij de werken.
Wildgroei aan lokale regels
Aannemers kaarten al geruime tijd het gebrek aan uniformiteit aan tussen de LEZ's in de verschillende steden. Dat maakt het voor hen des te ingewikkelder en vergroot de administratieve last. Dat komt bovendien bovenop courante problemen zoals files, beperkte parkeerplaatsen en complexe circulatieplannen.
De huidige coronaperiode lijkt die problemen voor bouwbedrijven nog scherper te gaan stellen. Lokale besturen weren immers meer dan ooit auto's en rollend materieel uit hun centra. Hoewel dat een beleidskeuze is die tegemoet komt aan de noden van stedelingen, doen lokale overheden er goed aan de werken in hun stad te blijven faciliteren. Er is daarom een aangepast kader voor bouwbedrijven nodig. Niet alleen om grote werven mogelijk te maken die de kwaliteit van de leefomgeving net een boost geven, maar ook om de kleinere (herstellings)werken bij particulieren niet in het gedrang te brengen. Zo zijn er vandaag heel wat installateurs die niet langer het onderhoud bij hun klanten in LEZ's wensen uit te voeren. En minder aanbieders leidt voor die bewoners tot hogere prijzen.
Voor prefab schiet LEZ zijn doel voorbij
De plotse en lokale invoering van LEZ's gaat voorbij aan een belangrijke trend in de bouwsector : industrialisatie en prefabricatie om ter plaatse hinder te vermijden, en om tijdswinst en verlaagde kosten voor de klant op te leveren. Enerzijds sparen grote prefab-elementen heel wat transport uit, maar anderzijds vergt dit zwaarder rollend materieel. En dat gaat vooralsnog gepaard met heel wat CO2-uitstoot. Teruggrijpen naar de oude manier van werken, leidt opnieuw tot een verveelvoudiging van leveringen en personeel op de bouwplaats. Hetgeen men net wou vermijden dankzij industrialisatie en prefab. Want de oude manier van werken vergt meer transport en gaat bijgevolg gepaard met meer uitstoot. Overheden doen er daarom goed aan bij het invoeren van een LEZ niet over een nacht ijs te gaan om o.a. de nodige bouwactiviteit voor een geslaagde bouwshift niet in het gedrang te brengen. Lees meer over het publieke debat ter zake in Nederland.